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| Einbaubericht Goldschmitt Zusatzluftfedern --Teil 1-- |
| prankster |   
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| Group: Administrator Level: Ureinwohner  Posts: 143 Joined: 7/22/2004 IP-Address: saved  | Vielen Dank an Tordi für diesen ausführlichen Bericht! Tordi: Montage der Goldschmitt-Luftfederung im Euro-Transporter-Chassis Wir besitzen einen 2002er Pössl 4Family auf Basis Peugeot Boxer 2.8 HDI. Trotz einem eingetragenen Leergewicht von 2.520 kg bringt das Auto unbeladen und mit leerem Frisch-/Abwasser-Tank deutlich mehr als 2.700 kg auf die Waage. Bei einem eingetragenen Gesamtgewicht von 3.250 kg verbleiben nur 550 kg an Zuladung für Mensch und Material. Da ich an dem Wagen noch einen Motorradträger verbauen werde, der mit einer Sport-Enduro und einem Motorroller beladen werden soll, musste also eine Lösung her. Diese fand ich bei der Firma Goldschmitt - http://www.goldschmitt.de Goldschmitt bietet eine Auflastung des Fahrzeugs auf z.Gg. 3.495 – 3.520 kg an. Hierfür wird ein Zusatz-Luftfeder-System an der Hinterachse des Fahrzeugs montiert. Das System kommt einbaufertig und besteht im wesentlichen aus einem Luft-Kompressor, Druckluft-Leitungen, Druckluft-Fittings (T-Stücke, Rückschlagventile), Bedienteil mit Druckanzeige und dem fahrzeugspezifischen Montage-Material. Der Grundpreis beträgt 529,- Euro. Ich habe das System um die empfehlenswerte Zweikreis-Bedienung (Aufpreis 75,- Euro) ergänzt. Damit können die beiden Luftfederbälge separat nivelliert werden. Nach Sichtung und Sortierung der Einzelteile ging es auch gleich an den Einbau. An den Luftfederbälgen wurde der Druckluftanschluss eingeschraubt, das Winkelstück ist bereits werkseitig mit Dichtungsmasse versehen und dichtet beim einschrauben selbsttätig. Hierzu spannte ich die Feder mit zwei locker eingeschraubten Bolzen an der Unterseite in den Schraubstock ein, da sich das Winkelstück systembedingt sehr schwergängig einschrauben lässt. Der Wagen wurde mit zwei Hydraulikhebern am Heck aus den Federn gehoben, die beiden Hinterräder demontiert. Die obere Aufnahmeplatte der Luftfederung wird in die Aufnahme des Achs-Anschlag-Gummis montiert. Der Achs-Anschlag-Gummi wird hierfür entfernt. Dazu benutzte ich den Zentralfederbein-Federnschlüssel eines Motorrades, ersatzweise lässt sich auch mit Hammerschlägen auf einen Meißel der Stahlkranz des Achs-Anschlages lösen, dieser kann dann herausgeschraubt werden. Eine zweite Befestigungsplatte wird auf die Achse geschraubt. Die Platte stützt sich außen auf die Serienhalterung der Hinterachsblattfeder und wird zur Achs-Innenseite mit U-Profilen festgeschraubt. Hierbei musste ich die mitgelieferten Befestigungsbolzen deutlich kürzen, da diese ansonsten mehrere Zentimeter unter der Achse herausgeragt wären. Nach der Montage der Halteplatten wird die Luftfeder eingesetzt. Sie wird an der Ober- und Unterseite jeweils mit zwei Bolzen in die Halterungen verschraubt. Dazu sind zwei Personen hilfreich, um die Feder zu positionieren, fixieren und festzuschrauben. Nach der festen Montage der Luftfeder wird die zunächst lose montierte untere Achshalterung ausgerichtet und festgeschraubt. Hierfür werden selbstsichernde Muttern verwendet, es ist wichtig, diese gleichmäßig anzuziehen. Mit einem Messschieber habe ich nach der handfesten Montage die gleichmäßige Ausrichtung des Befestigungsprofils zur Achs-Oberseite kontrolliert und dann jeweils mit einer Umdrehung an beiden Bolzen gleichmäßig fest gezogen. Ist die Feder montiert, folgt die Montage der Luftleitung. Im Paket sind zwei verschiedenfarbige Rollen Druckluftleitung, um bei der Endmontage die beiden Federn anhand der Leitungsfarbe erkennen zu können. Das Goldschmitt-System arbeitet mit Schnellkupplungen an den Fittings: Die Druckluftleitung wird einfach in das Kupplungsstück eingesteckt, kurz angezogen und sitzt luftdicht, es sind keinerlei Verschraubungen nötig. Die beiden Luftleitungen habe ich nach der Zusammenführung entlang der Bremsleitung mit Kabelbindern befestigt. An potentiellen Scheuerstellen wurde Moosgummi zwischengelegt. Entlang der Bremsleitung führte ich die Druckluftleitungen nach vorne, oberhalb des Lenkgetriebes in den Motorraum. Dazu steckte ich eine Stahl-Stange von oben durch den Motorraum, befestigte unten die beiden Leitungen und konnte diese so problemlos nach oben heraus ziehen. In den Fahrzeug-Innenraum habe ich die Leitungen durch einen serienmäßigen, unbenutzten Kunststoff-Blindstopfen in Höhe des fahrerseitigen Kotflügels gelegt. Der Stopfen wird entfernt, Löcher im Durchmesser der Leitungen hineingebohrt, ein drittes Loch für die Stromzufuhr gebohrt. Leitungen und Stromleitungen werden durchgesteckt und durch die Öffnung der Spritzwand geführt. Dafür muss im Innenraum die Kunststoff-Verkleidung unterhalb des Lenkrades entfernt werden. Sie ist mit drei Schrauben und drei Fixierstiften befestigt, nach Aushebeln der Verkleidung lassen sich die Leitungen greifen und durchziehen. Die Montage des großen Kompressor-Gehäuses machte mir einigen Kummer. Zunächst hatte ich geplant, den Kompressor im Motorraum zu befestigen, doch dort fand ich keinen passenden Platz dafür. Also schraubte ich das Kompressorgehäuse auf in der Hoffnung, dass der eigentliche Kompressor kleiner baut.. Mit Erfolg: Im Inneren der Kunststoffbox befindet sich ein, man darf es ruhig so nennen, ziemlich billig gearbeiteter Luftkompressor (siehe Bild). Dieser ist im Vergleich zur ursprünglichen „Verpackung“ so klein, dass ich ihn an eine Kunststoff-Halterung unter der Armaturenverkleidung befestigen konnte. Es folgte die Druckluft-„Verkabelung“: Hierfür werden aus der überschüssigen Druckluftleitung Teile herausgetrennt. Vom Kompressor wird in ein T-Stück geleitet, in beide folgenden Leitungen ein Rückschlagventil montiert. Von den Rückschlag-Ventilen werden zwei weitere T-Stücke eingesetzt. In eine Aufnahme wird die jeweilige Leitung zur Luftfeder montiert, die zweite Verbindung führt in das Bedienteil. In eine der beiden Leitungen wird ein viertes T-Stück montiert. Hier wird ein beigefügtes Ventilstück mit Leitung angeschlossen. Das Ventilstück entspricht einem Luftventil am Autoreifen, so kann an der Tankstelle oder in der Werkstatt mit einem externen Reifenfüller das System schnell und problemlos mit Druck beaufschlagt werden, ohne den Kompressor zu benötigen. Im Bedienteil sitzt ein Druckschalter zur Kompressor-Schaltung. Ich habe eine zusätzliche Stromleitung direkt von der Starter-Batterie, abgesichert mit 16A direkt an der Batterie, in den Innenraum geführt. Diese wird mit dem Schalter verbunden und von dort der Kompressor angeschlossen. Auf Masse habe ich den Kompressor an der Stahlbefestigung der Lenksäule gelegt. Das Bedienteil habe ich an die Unterseite der Kunststoff-Verkleidung (unterhalb des serienmäßigen Lautsprecher-Gitters) befestigt. Dort stört es weder beim Ein- und Aussteigen noch während der Fahrt. Der Schalter für den Kompressor lässt sich nötigenfalls auch während der Fahrt bedienen, die beiden Druckluft-Anzeiger liegen im Blickfeld. Die Verkabelung und das ziemlich wild aussehende Druckluft-Leitungs-Durcheinander mit seinen insgesamt acht Fittings kann größtenteils hinter die Verkleidung gestopft werden und fällt ansonsten nicht auf. Die Bedienung des Systems: Per Knopfdruck wird der Kompressor geschaltet und beaufschlagt die Federbälge mit Luft. Laut Hersteller ist mit minimal zwei und maximal sechs Bar zu fahren. Bei meinem verbauten Zweikreis-System gibt es zwei getrennte Druckmesser für die Federn. Das System funktioniert so, dass zunächst beide Federn aufgepumpt werden und dann die Nivellierung mit zwei zusätzlichen Ventil-Tastern, mit denen man die Luft separat links und rechts ablassen kann, vorgenommen wird. Der Vorteil dieses getrennten Systems ist, dass man auf dem Stellplatz ohne Auffahr-Keile das Auto links oder rechts „aufpumpen“ und ins Lot bringen kann. Den exakten Höhenunterschied zwischen leerem Luftbalg und aufgepumpter Feder habe ich noch nicht gemessen. Aus den Bildern ist ersichtlich, dass der Unterschied ungefähr zehn bis 15 Zentimeter betragen dürfte! Das bedeutet zum einen eine deutliche Verbesserung des Fahrverhaltens bei voller Beladung, zum anderen für mich persönlich die Möglichkeit, bei Verwendung eines knapp einen Meter nach hinten herausragenden Motorrad-Trägers das Heck extrem aufpumpen zu können, um so den Böschungswinkel zum Beispiel bei der Auffahrt auf die Rampe einer Autofähre zu verbessern. Im Fahrverhalten beim leeren Fahrzeug habe ich einen spürbaren Unterschied gegenüber der Einzelblattfeder bemerkt. Die Hinterachsfederung ist besser gedämpft, kleine Unebenheiten auf der Fahrbahn werden besser ausgeglichen, das Auto fährt sich insgesamt komfortabler. Wie es unter voller Beladung mit Heckträger aussieht, wird sich noch zeigen. Leider unterstützt die Forensoftware nur Beiträge von max. 9999 Zeichen, der Bericht besteht daher aus 2 Teilen
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| 1/24/2005 6:47:40 PM |    | |
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