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| ZR-Wechsel beim 2.5TDI mit Klima |
| rodion |   
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| Group: Moderator Level: Ureinwohner  Posts: 429 Joined: 5/6/2005 IP-Address: saved  | Hallo, kann mir evtl. jemand den Auszug aus dem FIat Handbuch zumailen wie die sich den Wechsel vorgestellt haben? Das geht wohl am Besten wenn der Motor ohne Anbauteile auf der Werkbank liegt. Herber Rückschlag nach dem sehr reparaturfreundlichen Ducato bis 94. Die Klimaleitungen sind so perfekt verlegt... Oder auch die Spannschraube der Lichtmaschine. Wenn der Keilriemenwechsel beim 290er in 10 Minuten und einem Bordstein erledigt war, so braucht man beim 230er so 3-4 Stunden  Gruß Rodion
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| 3/29/2006 10:20:11 AM |   | |
| glaciator |
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| Group: User Level: Vielschreiber Posts: 91 Joined: 9/1/2005 IP-Address: saved | hi rodion falls Du nicht schon anderweitig dazu gekommen bist; ich haette Dir lediglich die explosionszeichnungen. da wird aber beim motoren/chassistyp von fiat ein PD 230 BZ 10Q und ein PE 230 DS 10Q unterschieden. so ueber den daumen gepeilt sehen die aber gleich aus. vielleicht bedeutet ja das eine kastenwagen, das andere bus. gruess sasch | |
| 3/29/2006 1:12:50 PM |  | |
| glaciator |
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| Group: User Level: Vielschreiber Posts: 91 Joined: 9/1/2005 IP-Address: saved | das sieht dann fuer die PE variante so aus (2.5 TD -2002)  die PD variante so:  gruess sasch
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| 3/29/2006 1:24:20 PM | | |
| rodion |
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| Group: Moderator Level: Ureinwohner Posts: 429 Joined: 5/6/2005 IP-Address: saved | Hi glaciator, danke für die Explosionszeichnungen, ist schonmal was. aber am meisten innteressiert mich, wie sich die ingenieure den wechsel vorgestellt haben. der halbe wagen ist bei uns auseinander, motorhalteböcke abgeschraubt und erst in diesem Zustand ist ein bisschen machbar... Gruß Rodion
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| 3/29/2006 11:51:01 PM | | |
| Alv |
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| Group: User Level: Vielschreiber  Posts: 97 Joined: 2/21/2006 IP-Address: saved | Ja das gleiche habe ich jetzt auch vor mir,an dem 2,8idTD. Gibt es denn da keine beschriebene Anleitung für den Wechsel. Fiat meint das das Teuerste das Material ist. 400 Tacken soll der Spaß kosten.Oh man langsam wirds teuer. Hat keiner ne Beschreibung? Gruß Alv
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| 3/30/2006 6:32:10 AM |  | |
| KlauP |
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| Group: Moderator Level: Ureinwohner  Posts: 908 Joined: 7/29/2004 IP-Address: saved | diesen nachstehnden bericht, hatte ich vor einigen jahren aus dem netz gefischt. ist also nicht auf meinem mist gewachsen, ich denke das hilft euch weiter !! Gr Klaus  -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Quelle: eura590lss@arcor.de mir hingen die Worte von Werkstattsleitern nach, die für den Zahnriemenwechsel über 350 EUR haben und ihre heilige Kuh (darf man diese überhaupt melken?) nicht den ambitionierten Amateurschrauber überlassen wollten. Ich glaube, jeder hat einen Wahnsinnshorror, daß durch einen gerissenen Riemen ein Austauschmotor fällig wird und ist dann gerne bereit, dieses jemandem zu übergeben, der davon was versteht. Gleichzeitig war ich ziemlich enttäuscht, daß in der Schrauberanleitung "So wirds gemacht" gerade auf dieses Thema nicht erschöpfend eingegangen wird. Ich fahre einen 95er 2,5 TDI mit Ladeluftkühler, der mit einer einzigen Skizze in diesem Buch erwähnt wird. Weiter beschrieben sind generelle Infos zur Demontage an Ducatomotoren, die jedenfalls auf meinen Motor, aber ich glaube auch die Vorgänger 2,5er nicht zutreffen. Der neue Zahnriemen lag in der Garage und verstaubte, ich dachte schon ich müßte ihn wegwerfen, weil er die Altersgrenze überschritten hat ;-) Jetzt ist aber alles gut, seit einer Woche schläft mein Gewissen etwas ruhiger und ich bin froh, mich nun des öfteren selbst um den "Schrittmacher" kümmern zu können. Und das beste ist, mit der gehörigen Portion Respekt, genügend Zeit und Zutrauen kann man es schaffen - man darf nur keine Fehler machen ;-!! Also, "so hab ich´s gemacht": Generelles zur Info: Laut Serviceheft soll nach 60tkm die Riemenspannung überprüft werden, nach 105tkm selbiger erneuert werden. Wenn man selbst inspiziert, wird man bestimmt diese Intervalle etwas verkürzen, es kostet ja nicht mehr die Welt. Man braucht: 1 Drehmomentschlüssel 1/2´´ 1 36er Nuß 1 5er Bohrer zusätzlich einen einigermaßen vollständigen Werkzeugkasten und Respekt (s.o.) Um an den auf der in Fahrtrichtung gesehen rechten Motorseite befindlichen Zahnriemen zu gelangen, muß man den Keilriemen demontieren: - unteren Motorschutz (wenn vorhanden) abbauen, - Keilriemen an der Lichtmaschine entspannen: die beiden Befestigungsschrauben (13er und 17er) ca 3 Umdrehungen weit lösen (auf der Rückseite die gleichgroßen Muttern am Mitdrehen hindern)(Fummelarbeit), nicht wundern, daß die LM nicht nachgibt. Das Spannen geschieht mit einer dritten Schraube, die die bewegliche LM am festen Halter nach hinten drückt. Diese soweit aufschrauben, bis das Gewinde nicht mehr übersteht, dann den Riemen abnehmen. - als nächstes die Riemenscheibe lösen. Diese ist mit einer 36er "Zentralschraube" mit definitiv Rechtsgewinde ("linksherum" gehts auf) an der Kurbelwelle befestigt. Da hierfür ein großes Drehmoment erforderlich ist, nicht wie in der Schrauberanleitung beschrieben mit dem 5. Gang und Bremse gegenhalten, sondern den Motor an der Schwungscheibe blockieren (die Kupplung rutscht sonst durch). Am 2,5er TDI befindet sich auf der Getriebeseite des Motors unten hinten ein ca 2 x 5 cm goßes Loch, durch das man diese Scheibe sehen kann. Den Motor durchdrehen (rechts vorne aufbocken, 5. Gang rein und Rad drehen), es erscheint an der Schwungscheibe in regelmäßigen Abständen eine keilförmige Vertiefung. In diese paßt z.B. ein 6er Inbus, der sich, wenn man den Motor wieder zurückdreht, am Gehäuse festkeilt. In diesem Moment ist der Motor blockiert, die Schraube kann erstaunlich leicht (linksherum!!) gelöst werden. Wenn die Riemenscheibe abgenommen ist, kann die (zweiteilige) Zahnriemenabdeckung entfernt werden. Die obere zu entfernen ist wirkliche Fummelarbeit, ich habe den Kühlmittelbehälter demontiert (nur die 3 Schrauben lösen, die Schläuche bleiben dran!), um sie besser nach oben herauszunehmen. Vorher natürlich die Ventildeckelhaube abnehmen. Jetzt gehts ans Eingemachte (kein warmes oder kaltes Bier trinken!!): Die Keilreimenscheibe wieder anbringen und lose mit der Zentralmutterschraube sichern (zur Kontrolle der Markierung). Das aufgebockte Rad vorwärts drehen, bis die Nockenwellenmarkierung mit der Markierung auf dem Motorblock übereinstimmt. Mit einem Schminkspiegel unters Auto kriechen und das Antriebsrad der Einspritzpumpe begutachten: in einer Speiche befindet sich ein Loch, in das ein 5er Bohrer genau durchpaßt. Am Motorblock müßte um die OT-Stellung herum ein ebenso großes Loch bündig erscheinen (den Motor drehen und mit Spiegel kontrollieren). In dieser Stellung den Bohrer hineinschieben, die EP ist dann blockiert. Nochmals die OT-Markierungen am Nockenwellen- und Keilriemenrad überprüfen. Diese müssen ziemlich genau fluchten (< 1mm). Wenn ja, weitermachen. Wenn nein, ein Bier aufmachen und ´ne Nacht drüber schlafen (bei mir paßte alles). Grundsätzliches: Das Einspritzpumpenrad flutscht in dieser Stellung weg, deswegen muß es blockiert sein. Wenn es wegflutscht, wird jedoch kein Schaden angerichtet, solange man sich die Stellung vorher gemerkt hat (evt. markieren). Anders sieht es aus bei fehlender Synchronität der Kurbel-/Nockenwelle. Die Kurbelwelle flutscht nicht so einfach weg, wir haben trotzdem den 5. Gang eingelegt und vorsichtshalber bei "gespannten" Getriebe das Rad abgebockt. Die Nockenwelle kann man durch Einstecken eines großen Inbusschlüssels in den vorderen unteren Speichenzwischenraum durch Verkeilen mit den dafür vorgesehenen Erhebungen am Motorblock grob gegen Verdrehen schützen. Wenn die Nockenwelle auf OT steht, wirkt jedoch kein Hebel der Ventilfedern auf die Nockenspitzen, folglich ist auch diese stabil. Jetzt den "automatischen" Zahnriemenspanners entspannen: obere Schraube der zugehörigen Andruckrolle ein paar Umdrehungen lösen, die untere ist schon beim Entfernen des Deckels abgenommen worden (Drehachse). Dann mit einem Keil o.ä. die Rolle gegen die Federkraft des Spanners bis zum Anschlag zurückdrücken. Dabei immer die Zahnräder im Auge behalten. Wenn sich nichts bewegt hat, kann der Zahnriemen ohne weiteres abgenommen werden. Das Fahrzeug vorsichtig wieder aufbocken (man muß die Kurbelwelle millimeterweise bewegen, um den neuen ZR vernünftig montiert zu bekommen) -Zutrauen, es wird nicht flutschen. Wenn doch, verhindern und weiterdenken. Die Kurbelwelle würde sich gegen das hochverdichtete Luftpolster in einem Zylinder abstoßen und um 90 Grad weiterdrehen -es würde nichts passieren, da die jeweiligen Kolben in Mittelstellung verharren. Im OT wirkt aber kein Hebel. Erst, wie auch bei der Nockenwelle, wenn gedreht wird. Die Schäden entstehen erst, wenn durch asynchrone Kolben- & Nockenwellenstellung dieselben aufeinandertreffen. Wenn der ZR demontiert ist, die zwei Spannrollen auf Leichtgängigkeit überprüfen, ggfls ersetzen. Da die Markierungen aber noch übereinstimmen, den neuen Zahnriemen montieren. Im Kopf behalten, daß bei 1 Nockenwellenumdrehung die Kurbelwelle 2 Umdrehungen macht. Das heißt, daß eine evt. Falschmontage an der Kurbelwellenmarkierung leichter kontrolliert werden kann (Anhaltswert für die richtige Montage ist die Stellung vor dem Abnehmen des ZR). Zahnriemen einspritzpumpenzahnradseitig (vor der Rechtschreibreform) durch Drehen der Kurbelwelle in Betriebsrichtung spannen, um die Spannrolle legen und ebendiese durch Entnahme des Keils spannen. Nochmals genau Kontrollieren. Wenn die Markierungen übereinstimmen, den Bohrer aus dem Einspritzpumpenzahnrad entfernen und Motor 3 - 4 mal durchdrehen (immer in Betriebsrichtung), um die Zahnriemenspannung gleichmäßig zu verteilen. Dann kann der Zahnriemenspanner an der oberen Schraube arretiert werden. Der Zahnriemen wird jetzt fest gespannt sein (überprüfen). Zusammenbauen - fertig. Wenn der Zahnriemen nicht erneuert, sondern nur neu gespannt werden soll, muß demnach nicht die Keilriemenscheibe und der ganze untere Kladeradatsch demontiert werden, es genügt das obere Gehäuse abzunehmen, danach die obere Schraube und die untere (17er) Mutter der mit Zahnriemenspanner verbundenen Rolle zu lösen und den Motor ein paar mal durchzudrehen, bevor die Schrauben wieder festgezogen werden. Mein Rat an alle, die es auch einmal probieren wollen: mit Verständnis an die Sache herangehen, dann kann auch nichts passieren. Hoffe, Euch geholfen zu haben. Bin für Verbesserungen / Anmerkungen dankbar. Schönen Abend und Gruß, Martin Quelle: eura590lss@arcor.de
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| 3/30/2006 9:31:35 AM | | |
| Alv |
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| Group: User Level: Vielschreiber Posts: 97 Joined: 2/21/2006 IP-Address: saved | Das war doch mal ne klasse Anleitung. Schön geschrieben und vorallem verständlich. Besten Dank für das Posting. Ich glaub das es beim 2,8er idTD nicht großartig anders sein wird. Warten wirs ab :-) Gruß Alv
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| 3/30/2006 6:24:43 PM | | |
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